We staan de komende tientallen jaren voor enorme uitdagingen op de gebieden duurzaamheid, mobiliteit en woningbehoefte en die drie pijlers zijn niet los van elkaar te zien.

Als we bouwen, gaan we toekomstgericht bouwen en dat doen we duurzaam. Maar waar gaan we bouwen? In elk geval niet meer in de zogenaamde uitrollocaties. Simpel gezegd: we offeren geen weilanden meer op. De polders boven Rotterdam zijn groen gebleven, evenals vele soortgelijke gebieden in de provincie.

We gaan verdichten. We neuzen rond naar gaatjes in de centra van de kernen en we gaan met de hijskranen omhoog. In Rotterdam is het al jaren gaande, en Den Haag krijgt nu ook de smaak te pakken.

Dat betekent dat de bestaande infrastructuur ten aanzien van de mobiliteit beter benut gaat worden. Dat is voordeel 1. Door meer aanbod kan ook de frequentie omhoog. Weer een winstpunt. Maar ook de duurzaamheid wordt met verdichting gediend. Immers, veel meer woon-werkverkeer kan gebruik maken van bestaande ov-voorzieningen. Ik blijf het simpel houden: vijfhonderd man in de metro is beter dan vijfhonderd man in een auto.

In het verleden hebben we nieuwbouwwijken het levenslicht laten aanschouwen zonder ov. Gevolg: tweeverdieners kochten twee auto’s. En toen we vervolgens die wijk wel van een bus, tram of metro voorzagen, kregen we die tweeverdieners niet meer achter het stuur vandaan.

Maar hoe meer we verdichten hoe groter de kans dat we die inhaalrace gaan winnen. Met de Randstadrail, de ZoRo-bus en straks (eindelijk) ook de Hoekselijn komen de drie eerder genoemde pijlers steeds dichter bij elkaar. Te meer omdat de lightrail en de metro inmiddels kostendekkend zijn en de trams nagenoeg.

Als men de exploitatie van het ov als uitgangspunt neemt, dan is het duidelijk dat investeringen in de infrastructuur ten dienste van deze vervoersvormen absolute voorrang zouden moet hebben. De provincie Zuid-Holland en de Metropoolregio zijn de financiers van de exploitatie en deels van de infrastructuur. Maar het Rijk is onmisbaar.

En daar zit ‘m de crux.

Want terwijl de provincie en de stedelijke agglomeratie ten oosten van Rotterdam al jaren roepen om de Oostcorridor op te nemen in het meerjarenprogramma (van Infrastructuur, Ruimte en Transport) is hier nog weinig van terecht gekomen.

Er ligt nog geen concrete uitwerking van de plannen voor een oeververbinding tussen de Krimpenerwaard en Ridderkerk of voor een nieuwe oeververbinding in Rotterdam Oost.

Het probleem is dus simpel: het bouwen van woningen gaat sneller dan de aanleg van een weg en de komst van het vervoer. Het is in de praktijk makkelijker om een nieuwe woonwijk neer te zetten dan om snel een tramlijn te realiseren. En dat is foute boel. En dat komt door de structuur van financieren. Er is van rijkswege altijd pas een pot geld beschikbaar over zes, zeven jaar.

En daarmee span je het paard achter de wagen.

Leo Bruijn is voormalig fractievoorzitter van de Partij van de Arbeid in Rotterdam en nu kandidaat voor de Provinciale Staten. Op de kieslijst van de PvdA staat hij op plek 2.